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p; 得到最终结论后，商务部长周启丰是当场掀翻了桌子，这个曾经的外贸企业职员就差直接冲进国会，提议发起对荷兰的17世纪欧洲版“鸦片战争”。
但现在的情形却不是情绪能够解决的，整个华美国在短短8年之内，已经和欧洲形成了一个初具规模的共同商业利益圈。退一万步说，荷兰人可以失去军火进口渠道，但华美国却不能失去没有荷兰人参与的欧洲贸易，荷兰这个欧洲搅屎棍的作用目前比英格兰还重要。
在没有更合适的借口和契机前，任何一种单方面的粗暴行为，对目前国力还稚弱的华美国来说都是弊大于利的。
对这些来自荷兰的“暗中敲打”行为，最有效的解决之道，就是进行一次国家海外进出口贸易模式的重大转型。大力提升华美国本身的大西洋商业运力，改以前的“在亚速尔依靠欧洲商人的转口贸易进口”，变为“以亚速尔为支撑点，与欧洲大陆直接进行贸易”模式，从而解决原料进口、商品出口以及价格的三重问题。
如今华美国已经拥有一支较成熟的、总吨位达到6万吨的远洋商业船队，但其中大部分都奔波在本土城镇与各海外领间的商品原料以及建设物资运输上，真正参与对欧洲直接贸易的船只少之又少。
巴西和古巴的几年来投资兴办的原料产出，也逐渐陷入了运力不足的瓶颈，许多原料都堆积在当地，运输延迟的情况日益严重，仅靠西班牙和葡萄牙那种缓慢节奏的航运调度，是难以适应国内的需求。缺乏基干的国内商品原料物流运力，又严重占用在这个17世纪性能先进的大中型远洋商船的行为，不光限制了对外进出口贸易的规模，也让国内商品物流的成本偏高，对各类中小企业的发展带来不良压制效果。
1628年春节前夕，华美国会正式通过《航运鼓励法案》，准备重拳出击，应对由荷兰人挑头引发的国家对外进出口贸易难题，并改善本国海上商品物流的瓶颈。
《航运鼓励法案》的核心内容，就是国家财政部、商务部将联合几大商业基金与商业银行，建立一个特别的“航运扶持基金”，以极低的贷款利率，鼓励民营资本组建航运公司，国家再给予产业税收上的优惠政策。为达到最佳鼓励效果，航运扶持基金还将得到国家财政的特殊注入，从1628年起，5年内，对所有新造的满载排水量500吨以上的若干指定规范性能的民用商船进行财政补贴！
这个鼓励法案一出，顿时给整个华美国运输业和贸易业注入一剂强心针，更让与船舶建造相关的生产企业眉开眼笑，其中尤以改名为北洋船舶集团的两位老总石益格和游启最为兴奋。
如今能够建造大中型远洋船舶的造船公司，只有两家，排名第一的就是北洋船舶集团，其位于长岛西区的造船厂拥有大型船台12座，3000吨级以上干船坞4座，各级造船职工1500多人，但之前的开工率却并不是很高，半数以上的大型船台总是做着一些内河运输船之类的小芝麻生意。
第二家，则是北洋船舶集团和青城市政府在1627年初共同合资兴办的青城造船厂，属于半个国营性质，北洋船舶集团为其提供了一定数量的技术熟练工，由于大中型远洋船舶的成本高昂，所以青城造船厂的主要业务还是集中在内河民用船舶的建造上，目前拥有职工400多人。
国家建设与交通部，也向北洋船舶集团开出了“推广规范”，要求设计出两种适合国内航运现状的民用商船。第一种是针对远洋航运，最大载货量不低于600吨，适航性必须高于之前的飞剪式风帆船，操控难度更要低于飞剪风帆船。第二种，是针对国内中近海和内河航运的通用型商船，要求必须能在宋河直航到北方的波特市，最大载货量不低于400吨。以上两种方案，其单位维护成本必须低于现有任何一种同类型船只。
这两种民用商船的硬性要求，也算是国家第一次对国内航运业硬件环境的一次梳理，前期大量建造的各种性能优劣不一、维护成本高低不平的内河民用船舶使用局面将逐渐改观，所有老旧的风帆盖伦船也将彻底淘汰。
为响应这个利好政策，游启果断闷头在家熬了半个月，终于拿出了一系列的民用商船的设计方案，并在《曼城周报》上连续刊登造船业务广告，为国家推动的鼓励航运政策继续加码。
为达到国家建设与交通部提出的苛刻要求，游启这次大胆地推出了两款全蒸汽动力船舶方案，倒让国内军民两方颇感意外，要知道就连海军司令部制定的装备进度表，全蒸汽动力舰船的试验时间也在1630年之后。
不过从近几年北洋船舶集团在内河小型蒸汽运输船的设计建造来看，游启在全蒸汽动力船舶上的野心应该比军方还大，这大概就是一个技术宅的本能思维。已经拥有大量内河蒸汽船舶建造经验的北洋船舶集团，似乎已经做好了一些准备。
第一款远洋商船，以当初的“海牛”号实验机帆商船为原型进行改良，除去风帆装置，全蒸汽动力，并采用铁骨木壳，售价15万美元。标准排水量1100吨，满载排水量1450吨，最大载货量可达650吨，一套660马力双胀蒸汽机组动力，巡航速度10节，最高速度11.5节，8节经济航速时，船上的载煤量能够提供3500海里的续航力，足够一次性航行抵达欧洲大陆的里斯本，再增载一些燃煤，甚至可以从亚速尔出发往返英格兰的伦敦或是荷兰的阿姆斯特丹，而船员的需求数仅仅只有20人！
第二款中近海与内河通用型商船，则是第一款基础上强调经济适用性的进一步缩小精简版，同样是全蒸汽动力和铁骨木壳，售价8万美元。标准排水量720吨，满载排水量950吨，最大载货量440吨。采用一套320马力双胀蒸汽机动力，巡航速度8节，最高速度10节，8节时的续航力达到2200海里，足够进行国内本土城镇和各海外领的海上贸易运输，操控船员的需求甚至只需要10人。
除去繁琐而成本不低的风帆锁具和桅杆结构，再采用铁骨木壳工艺和成熟的蒸汽机，两款民用商船的建造难度和周期比同吨位风帆船舶降低不少。如果说训练一名能熟练操帆的水手需要至少几年的时间，那一名蒸汽机锅炉工的培训时间只需要半年，船只操作者的素质要求极大降低，运营维护成本也低于现有的各类船只。
这两款全蒸汽动力商船一旦开始大规模应用，所带来的唯一问题，就是今后必须扩建包括亚速尔美租界在内的各地加煤站和维修点，国内的无烟煤矿开发也将提高一个重要层级，顺带着也将开始增加对英格兰煤炭的进口量，之前亚速尔美租界对英格兰燃煤的最大需求仅仅处于当地华美工厂的蜂窝煤生产上。
加上国内某些人正在酝酿的航运保险业务，只要《航运鼓励法案》能够得到有效实施推进，那几年之后，国家就能改变如今的大西洋商业海运和原料进口贸易的困境，不光能更直接地深入欧洲市场，还能为国内创造一大批与之相关的就业岗位和税收。
不仅仅是船舶制造业，几乎各行各业都将在这个政策中获益，国内赞誉声顿时四起。但是，这些都需要大量的时间、资金和人力才能逐一发展到位，而目前最容易首先开工的手段，自然就是向荷兰做出一些“小小”的暗示……RS
p; 得到最终结论后，商务部长周启丰是当场掀翻了桌子，这个曾经的外贸企业职员就差直接冲进国会，提议发起对荷兰的17世纪欧洲版“鸦片战争”。
但现在的情形却不是情绪能够解决的，整个华美国在短短8年之内，已经和欧洲形成了一个初具规模的共同商业利益圈。退一万步说，荷兰人可以失去军火进口渠道，但华美国却不能失去没有荷兰人参与的欧洲贸易，荷兰这个欧洲搅屎棍的作用目前比英格兰还重要。
在没有更合适的借口和契机前，任何一种单方面的粗暴行为，对目前国力还稚弱的华美国来说都是弊大于利的。
对这些来自荷兰的“暗中敲打”行为，最有效的解决之道，就是进行一次国家海外进出口贸易模式的重大转型。大力提升华美国本身的大西洋商业运力，改以前的“在亚速尔依靠欧洲商人的转口贸易进口”，变为“以亚速尔为支撑点，与欧洲大陆直接进行贸易”模式，从而解决原料进口、商品出口以及价格的三重问题。
如今华美国已经拥有一支较成熟的、总吨位达到6万吨的远洋商业船队，但其中大部分都奔波在本土城镇与各海外领间的商品原料以及建设物资运输上，真正参与对欧洲直接贸易的船只少之又少。
巴西和古巴的几年来投资兴办的原料产出，也逐渐陷入了运力不足的瓶颈，许多原料都堆积在当地，运输延迟的情况日益严重，仅靠西班牙和葡萄牙那种缓慢节奏的航运调度，是难以适应国内的需求。缺乏基干的国内商品原料物流运力，又严重占用在这个17世纪性能先进的大中型远洋商船的行为，不光限制了对外进出口贸易的规模，也让国内商品物流的成本偏高，对各类中小企业的发展带来不良压制效果。
1628年春节前夕，华美国会正式通过《航运鼓励法案》，准备重拳出击，应对由荷兰人挑头引发的国家对外进出口贸易难题，并改善本国海上商品物流的瓶颈。
《航运鼓励法案》的核心内容，就是国家财政部、商务部将联合几大商业基金与商业银行，建立一个特别的“航运扶持基金”，以极低的贷款利率，鼓励民营资本组建航运公司，国家再给予产业税收上的优惠政策。为达到最佳鼓励效果，航运扶持基金还将得到国家财政的特殊注入，从1628年起，5年内，对所有新造的满载排水量500吨以上的若干指定规范性能的民用商船进行财政补贴！
这个鼓励法案一出，顿时给整个华美国运输业和贸易业注入一剂强心针，更让与船舶建造相关的生产企业眉开眼笑，其中尤以改名为北洋船舶集团的两位老总石益格和游启最为兴奋。
如今能够建造大中型远洋船舶的造船公司，只有两家，排名第一的就是北洋船舶集团，其位于长岛西区的造船厂拥有大型船台12座，3000吨级以上干船坞4座，各级造船职工1500多人，但之前的开工率却并不是很高，半数以上的大型船台总是做着一些内河运输船之类的小芝麻生意。
第二家，则是北洋船舶集团和青城市政府在1627年初共同合资兴办的青城造船厂，属于半个国营性质，北洋船舶集团为其提供了一定数量的技术熟练工，由于大中型远洋船舶的成本高昂，所以青城造船厂的主要业务还是集中在内河民用船舶的建造上，目前拥有职工400多人。
国家建设与交通部，也向北洋船舶集团开出了“推广规范”，要求设计出两种适合国内航运现状的民用商船。第一种是针对远洋航运，最大载货量不低于600吨，适航性必须高于之前的飞剪式风帆船，操控难度更要低于飞剪风帆船。第二种，是针对国内中近海和内河航运的通用型商船，要求必须能在宋河直航到北方的波特市，最大载货量不低于400吨。以上两种方案，其单位维护成本必须低于现有任何一种同类型船只。
这两种民用商船的硬性要求，也算是国家第一次对国内航运业硬件环境的一次梳理，前期大量建造的各种性能优劣不一、维护成本高低不平的内河民用船舶使用局面将逐渐改观，所有老旧的风帆盖伦船也将彻底淘汰。
为响应这个利好政策，游启果断闷头在家熬了半个月，终于拿出了一系列的民用商船的设计方案，并在《曼城周报》上连续刊登造船业务广告，为国家推动的鼓励航运政策继续加码。
为达到国家建设与交通部提出的苛刻要求，游启这次大胆地推出了两款全蒸汽动力船舶方案，倒让国内军民两方颇感意外，要知道就连海军司令部制定的装备进度表，全蒸汽动力舰船的试验时间也在1630年之后。
不过从近几年北洋船舶集团在内河小型蒸汽运输船的设计建造来看，游启在全蒸汽动力船舶上的野心应该比军方还大，这大概就是一个技术宅的本能思维。已经拥有大量内河蒸汽船舶建造经验的北洋船舶集团，似乎已经做好了一些准备。
第一款远洋商船，以当初的“海牛”号实验机帆商船为原型进行改良，除去风帆装置，全蒸汽动力，并采用铁骨木壳，售价15万美元。标准排水量1100吨，满载排水量1450吨，最大载货量可达650吨，一套660马力双胀蒸汽机组动力，巡航速度10节，最高速度11.5节，8节经济航速时，船上的载煤量能够提供3500海里的续航力，足够一次性航行抵达欧洲大陆的里斯本，再增载一些燃煤，甚至可以从亚速尔出发往返英格兰的伦敦或是荷兰的阿姆斯特丹，而船员的需求数仅仅只有20人！
第二款中近海与内河通用型商船，则是第一款基础上强调经济适用性的进一步缩小精简版，同样是全蒸汽动力和铁骨木壳，售价8万美元。标准排水量720吨，满载排水量950吨，最大载货量440吨。采用一套320马力双胀蒸汽机动力，巡航速度8节，最高速度10节，8节时的续航力达到2200海里，足够进行国内本土城镇和各海外领的海上贸易运输，操控船员的需求甚至只需要10人。
除去繁琐而成本不低的风帆锁具和桅杆结构，再采用铁骨木壳工艺和成熟的蒸汽机，两款民用商船的建造难度和周期比同吨位风帆船舶降低不少。如果说训练一名能熟练操帆的水手需要至少几年的时间，那一名蒸汽机锅炉工的培训时间只需要半年，船只操作者的素质要求极大降低，运营维护成本也低于现有的各类船只。
这两款全蒸汽动力商船一旦开始大规模应用，所带来的唯一问题，就是今后必须扩建包括亚速尔美租界在内的各地加煤站和维修点，国内的无烟煤矿开发也将提高一个重要层级，顺带着也将开始增加对英格兰煤炭的进口量，之前亚速尔美租界对英格兰燃煤的最大需求仅仅处于当地华美工厂的蜂窝煤生产上。
加上国内某些人正在酝酿的航运保险业务，只要《航运鼓励法案》能够得到有效实施推进，那几年之后，国家就能改变如今的大西洋商业海运和原料进口贸易的困境，不光能更直接地深入欧洲市场，还能为国内创造一大批与之相关的就业岗位和税收。
不仅仅是船舶制造业，几乎各行各业都将在这个政策中获益，国内赞誉声顿时四起。但是，这些都需要大量的时间、资金和人力才能逐一发展到位，而目前最容易首先开工的手段，自然就是向荷兰做出一些“小小”的暗示……RS