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“该死的！这样也不行！”方明远懊恼地将笔拍在了桌案上。发出了“砰”的一声闷响。与他一门之隔，正在汇总着从各个渠道收集而来的各种资料的林莲担忧地抬起头来，向屋里望了望，幽幽地叹了一口气，又垂下头去。
这已经是从平川回来的第三天了，整整三天时间里，方明远几乎是在绞尽脑汁地琢磨，如果说将潼川至奉元这条铁路线交给自己经营，如何才能达到铁道部和苏浣东的双重要求。这三天里，方明远几乎除了吃喝拉撒睡，就是坐在桌前，搜索枯肠，从前世里的记忆中，寻找可以破解这一难题的途径。
令方明远感到无奈的是，一向可以帮助自己排除万难的前记忆里，关于华夏的铁路改革，除了失败就是更失败！长达十几年的改革中，真正能够拿得出手的改革方案，可以说是没有！
前世里，铁路改革呼声已久，铁道部也曾出台不少举措。如“客货分离”、“主辅分离”、“撤销分局”等，然而业内业外却并不看好，归根结底，此类举措不过是在固有框架内的技术性调整，作用注定有限，有时还难以贯彻而出现“回潮”，最典型的例子，就是那些各路局所建立的客运公司无声无息地又消失在了民众的眼界外。
余政民他们在车上所提到的“网运分离”之类铁路改革方案显然借鉴了国外铁路改革经验，但是华夏铁路面临的问题要比国外复杂得多！铁路改革，在国外仅仅是为了解决垄断问题，或者说解决企业亏损的问题。而华夏铁路除了垄断问题、亏损问题之外，更有产权制度问题和政企合一的问题。
铁路的改革，很大程度上，是因为高层发现，铁路的发展已经远远跟不上经济的发展，成为了华夏经济腾飞的瓶颈，并因此而引来社会各界诸多的不满。如果说铁路车皮充裕，货运通畅，客运票价合理，能够充分地满足国民的需要，达到西方发达国家的铁路服务水平，那么你是不是垄断，都没有多少人会闲得蛋痛地来管你。
正是因为铁路运力不足，造成货运不畅，客运拥挤，坐一次火车，不但要忍受高票价。还要承受买票难、坐车难、超载等一系列的令人难以忍受的困难，才能达成出行的目标，对于生活水准大为提升，有着强烈走出家门看看祖国山河的国民们来说，就是一种难以忽视的折磨。
而运力不足，一方面固然有铁老大的自身种种问题因素，另一方面，也是主要的方面，就是铁路运营里程太短。一个国土面积接近千万平方公里的大国，铁路运营里程才不过区区的五万多公里，要满足数以亿计的国民出行需求，而且同时还要运输巨额的货物，别说铁道部了，就是全世界的任何一个国家的铁路管理者，来了也得愁肠百结。
要知道，与华夏面积相差无已的美国，铁路原里程还达到了四十余万公里，就是这些年，不断地折除，还有二十多万公里，是华夏的四五倍。就连加拿大。一个国土面积虽然与华夏相差不多，但是人口却不到华夏十五分之一的国家，铁路里程也足有近五万公里。由此可见，如今的铁路运营里程，对于华夏来说，实在是太短了。
但是要解决运力不足，那就需要加大社会投资，兴建新的铁路，从而缓解运输压力。但是铁道部每年只不过是微利运营，就如同余政民所说的那样，根本就积蓄不下多少钱。而兴建铁路，就如同养了一头吞金兽一般，每一公里的造价那都是要以数千万甚至于亿的资金投入，一条铁路线，哪怕只有百公里，那也是需要数十亿资金投入，建设周期又长，收回投资也难。
华夏不是没有民间资金，但是不解决产权制度问题和政企合一的问题，集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身的铁道部，无论发出什么样的改革声音，都会令这些民间资本面对他时，有着一种发自内心的恐惧感。生怕自己一个不小心，就被铁道部这个庞然大物连骨头带皮地全部吞掉，自己还哭诉无门。
在私人资本应享有的定价权、收益权、退出机制仍无明晰的政策和法律保障。因为大家觉得铁道部本身就是一个全国统一调度、统一核算的巨型企业，铁路部门连最基本的财务信息仍不透明，即便它有再多“合理回报”的保证，在民间资本看来更像是一纸空文。
方明远的苦恼正是在这里纠结。但是就目前来... -->>
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“该死的！这样也不行！”方明远懊恼地将笔拍在了桌案上。发出了“砰”的一声闷响。与他一门之隔，正在汇总着从各个渠道收集而来的各种资料的林莲担忧地抬起头来，向屋里望了望，幽幽地叹了一口气，又垂下头去。
这已经是从平川回来的第三天了，整整三天时间里，方明远几乎是在绞尽脑汁地琢磨，如果说将潼川至奉元这条铁路线交给自己经营，如何才能达到铁道部和苏浣东的双重要求。这三天里，方明远几乎除了吃喝拉撒睡，就是坐在桌前，搜索枯肠，从前世里的记忆中，寻找可以破解这一难题的途径。
令方明远感到无奈的是，一向可以帮助自己排除万难的前记忆里，关于华夏的铁路改革，除了失败就是更失败！长达十几年的改革中，真正能够拿得出手的改革方案，可以说是没有！
前世里，铁路改革呼声已久，铁道部也曾出台不少举措。如“客货分离”、“主辅分离”、“撤销分局”等，然而业内业外却并不看好，归根结底，此类举措不过是在固有框架内的技术性调整，作用注定有限，有时还难以贯彻而出现“回潮”，最典型的例子，就是那些各路局所建立的客运公司无声无息地又消失在了民众的眼界外。
余政民他们在车上所提到的“网运分离”之类铁路改革方案显然借鉴了国外铁路改革经验，但是华夏铁路面临的问题要比国外复杂得多！铁路改革，在国外仅仅是为了解决垄断问题，或者说解决企业亏损的问题。而华夏铁路除了垄断问题、亏损问题之外，更有产权制度问题和政企合一的问题。
铁路的改革，很大程度上，是因为高层发现，铁路的发展已经远远跟不上经济的发展，成为了华夏经济腾飞的瓶颈，并因此而引来社会各界诸多的不满。如果说铁路车皮充裕，货运通畅，客运票价合理，能够充分地满足国民的需要，达到西方发达国家的铁路服务水平，那么你是不是垄断，都没有多少人会闲得蛋痛地来管你。
正是因为铁路运力不足，造成货运不畅，客运拥挤，坐一次火车，不但要忍受高票价。还要承受买票难、坐车难、超载等一系列的令人难以忍受的困难，才能达成出行的目标，对于生活水准大为提升，有着强烈走出家门看看祖国山河的国民们来说，就是一种难以忽视的折磨。
而运力不足，一方面固然有铁老大的自身种种问题因素，另一方面，也是主要的方面，就是铁路运营里程太短。一个国土面积接近千万平方公里的大国，铁路运营里程才不过区区的五万多公里，要满足数以亿计的国民出行需求，而且同时还要运输巨额的货物，别说铁道部了，就是全世界的任何一个国家的铁路管理者，来了也得愁肠百结。
要知道，与华夏面积相差无已的美国，铁路原里程还达到了四十余万公里，就是这些年，不断地折除，还有二十多万公里，是华夏的四五倍。就连加拿大。一个国土面积虽然与华夏相差不多，但是人口却不到华夏十五分之一的国家，铁路里程也足有近五万公里。由此可见，如今的铁路运营里程，对于华夏来说，实在是太短了。
但是要解决运力不足，那就需要加大社会投资，兴建新的铁路，从而缓解运输压力。但是铁道部每年只不过是微利运营，就如同余政民所说的那样，根本就积蓄不下多少钱。而兴建铁路，就如同养了一头吞金兽一般，每一公里的造价那都是要以数千万甚至于亿的资金投入，一条铁路线，哪怕只有百公里，那也是需要数十亿资金投入，建设周期又长，收回投资也难。
华夏不是没有民间资金，但是不解决产权制度问题和政企合一的问题，集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身的铁道部，无论发出什么样的改革声音，都会令这些民间资本面对他时，有着一种发自内心的恐惧感。生怕自己一个不小心，就被铁道部这个庞然大物连骨头带皮地全部吞掉，自己还哭诉无门。
在私人资本应享有的定价权、收益权、退出机制仍无明晰的政策和法律保障。因为大家觉得铁道部本身就是一个全国统一调度、统一核算的巨型企业，铁路部门连最基本的财务信息仍不透明，即便它有再多“合理回报”的保证，在民间资本看来更像是一纸空文。
方明远的苦恼正是在这里纠结。但是就目前来... -->>
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