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在商船在20世纪初，刚刚进入到了万吨级时代的情况之下，中国又迈进了一步，达到了3万吨，也就是海上运力极具增加的中国，才会出现这样的事情，商船，特别是远洋商船，他的寿命是相当的长久的，后世不少商船最少可以达到20年，甚至是25年，大部分新锐商船，他们建成的时间就是在十年左右，如果不是德国的无限潜艇战大量的击沉商船，协约国基本上不会对商船进行更换，即便是更换，也是以万吨级为主的。
毕竟，对于现在协约国来说，万吨级是最经济的，对于这个世界来说，万吨级，是制作最成熟，性价比最高的商船之一，他们也知道，2万吨的，3万吨的，可能会更加经济，可是在初期，必然是昂贵的，英美等更换商船，并不是因为商船太老了，或者落伍了，他们更远的原因在于，被潜艇击沉了。虽然英美都没有停止研究，可是一方面没有多少市场，击沉一艘1万吨级的，多多少少可以承受，可是击沉一艘5万吨级的，那就是肉疼了，在没有付出和投入的情况下，世界上其他国家的商船，都保持在了2万吨以下。
经济和成本，成为了万吨级商船，依然活跃的原因，甚至在战争进入到激烈的前提下，性能指标之类的还出现了下降的原因就是，协约国没钱了，美国是有，可是美国花钱的地方更多，至于英国，基本上是能凑合就凑合了，这种情况下，让英美放弃惯用的2万吨以下的商船，开发出3万吨，甚至是3万吨以上的商船，这基本上，是不可能的。
可中国不一样，庞大的国土和人口，形成了让人无法想象的市场，哪怕是非战争时间，商船的吨位也要保持在相当的程度，特别是在占据了太平洋的众多岛屿，澳大利亚，甚至实际上控制中东的前提下，无数的资源，需要运回国内来开发，这就对商船的要求更高了。
特别是澳大利亚，澳大利亚不可能消化掉它的全部铁矿石矿藏，即便可以消化，中国也不可能把所有的炼钢厂都放在澳大利亚，这不符合利益，大部分的炼钢厂，都不会直接出口钢锭，绝大部分都会锻压成不同形状，这就给运输带来的极大的难度，分散建造炼钢厂，一来可以支持周围对钢铁的需要，也可以避免那种超巨型的钢铁生产企业，一旦产生问题，影响可以说是巨大的，这对于中国的国防安全不利。
未来，经过了初步加工和精选之后的铁矿石精粉，可以通过大型的，十万吨级，甚至是二十万吨级的散装船，直接通过海运，运输到中国位于沿海的炼钢厂，这样并不浪费多少运费，反倒便于控制，这种情况下，对于商船的吨位要求就更高了，所以在一定程度上，提升商船总吨位，也可以接受，并不会存在，到战后，大批的浪费掉的问题。
现在，日本提出要求，又多了一点，阿拉斯加，日本既然愿意移民最少一半的人口，2000万到3000万的人口到阿拉斯加，不但要提供这么多人口的衣食住行，还有城市建设，工业布局等诸多方面的，在这些方面，只有极少极少的方面，是援助的，大部分的方面，是中国有偿的服务的，只要日本发展的好，或者说，日本能够从阿拉斯加，或者加拿大和美国，弄到足够多的资金，那么这一次次的运输，也不算亏。
中国现在，是家大业大了，海外控制的领土的增多，加上范围的扩大，从太平洋东北部，到西北部，甚至是西南部，除了东南部没有涉足之外，其他太平洋的三个角度，都被中国涉足进去，这需要的海上运输距离极为庞大，数量也极多，特别是太平洋方面，岛国没有基础，没有各种的资源，要想兴建大规模的机场和海军空军基地，这需要的物资是海量的，哪怕上千万吨级的远洋运输船，也有些不够，这种情况之下，很自然的对商船的吨位提出了更高的要求。
未来战后，只要日本没有退出中日联盟，这一部分的商船，还可以转移给日本，再怎么说，只要日本不放弃本国这边的三岛，日本本岛跟阿拉斯加的联系，也必须要一定数量的商船，这部分商船，可以以较低的价格转移给日本，也不算浪费。
造船不容易，可对于掌握了更高生产方法的中国来说，这并不困难，计算机的普及和出现，电脑辅助设计和电脑辅助制造，对于造船业的提升相当的明显，特别... -->>
在商船在20世纪初，刚刚进入到了万吨级时代的情况之下，中国又迈进了一步，达到了3万吨，也就是海上运力极具增加的中国，才会出现这样的事情，商船，特别是远洋商船，他的寿命是相当的长久的，后世不少商船最少可以达到20年，甚至是25年，大部分新锐商船，他们建成的时间就是在十年左右，如果不是德国的无限潜艇战大量的击沉商船，协约国基本上不会对商船进行更换，即便是更换，也是以万吨级为主的。
毕竟，对于现在协约国来说，万吨级是最经济的，对于这个世界来说，万吨级，是制作最成熟，性价比最高的商船之一，他们也知道，2万吨的，3万吨的，可能会更加经济，可是在初期，必然是昂贵的，英美等更换商船，并不是因为商船太老了，或者落伍了，他们更远的原因在于，被潜艇击沉了。虽然英美都没有停止研究，可是一方面没有多少市场，击沉一艘1万吨级的，多多少少可以承受，可是击沉一艘5万吨级的，那就是肉疼了，在没有付出和投入的情况下，世界上其他国家的商船，都保持在了2万吨以下。
经济和成本，成为了万吨级商船，依然活跃的原因，甚至在战争进入到激烈的前提下，性能指标之类的还出现了下降的原因就是，协约国没钱了，美国是有，可是美国花钱的地方更多，至于英国，基本上是能凑合就凑合了，这种情况下，让英美放弃惯用的2万吨以下的商船，开发出3万吨，甚至是3万吨以上的商船，这基本上，是不可能的。
可中国不一样，庞大的国土和人口，形成了让人无法想象的市场，哪怕是非战争时间，商船的吨位也要保持在相当的程度，特别是在占据了太平洋的众多岛屿，澳大利亚，甚至实际上控制中东的前提下，无数的资源，需要运回国内来开发，这就对商船的要求更高了。
特别是澳大利亚，澳大利亚不可能消化掉它的全部铁矿石矿藏，即便可以消化，中国也不可能把所有的炼钢厂都放在澳大利亚，这不符合利益，大部分的炼钢厂，都不会直接出口钢锭，绝大部分都会锻压成不同形状，这就给运输带来的极大的难度，分散建造炼钢厂，一来可以支持周围对钢铁的需要，也可以避免那种超巨型的钢铁生产企业，一旦产生问题，影响可以说是巨大的，这对于中国的国防安全不利。
未来，经过了初步加工和精选之后的铁矿石精粉，可以通过大型的，十万吨级，甚至是二十万吨级的散装船，直接通过海运，运输到中国位于沿海的炼钢厂，这样并不浪费多少运费，反倒便于控制，这种情况下，对于商船的吨位要求就更高了，所以在一定程度上，提升商船总吨位，也可以接受，并不会存在，到战后，大批的浪费掉的问题。
现在，日本提出要求，又多了一点，阿拉斯加，日本既然愿意移民最少一半的人口，2000万到3000万的人口到阿拉斯加，不但要提供这么多人口的衣食住行，还有城市建设，工业布局等诸多方面的，在这些方面，只有极少极少的方面，是援助的，大部分的方面，是中国有偿的服务的，只要日本发展的好，或者说，日本能够从阿拉斯加，或者加拿大和美国，弄到足够多的资金，那么这一次次的运输，也不算亏。
中国现在，是家大业大了，海外控制的领土的增多，加上范围的扩大，从太平洋东北部，到西北部，甚至是西南部，除了东南部没有涉足之外，其他太平洋的三个角度，都被中国涉足进去，这需要的海上运输距离极为庞大，数量也极多，特别是太平洋方面，岛国没有基础，没有各种的资源，要想兴建大规模的机场和海军空军基地，这需要的物资是海量的，哪怕上千万吨级的远洋运输船，也有些不够，这种情况之下，很自然的对商船的吨位提出了更高的要求。
未来战后，只要日本没有退出中日联盟，这一部分的商船，还可以转移给日本，再怎么说，只要日本不放弃本国这边的三岛，日本本岛跟阿拉斯加的联系，也必须要一定数量的商船，这部分商船，可以以较低的价格转移给日本，也不算浪费。
造船不容易，可对于掌握了更高生产方法的中国来说，这并不困难，计算机的普及和出现，电脑辅助设计和电脑辅助制造，对于造船业的提升相当的明显，特别... -->>
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